Я расскажу вам грустную, но со счастливым концом, историю одного самолёта. Дабы никого не обидеть я опущу фамилии, время и место где всё это произошло. Однако скажу, что было это на рубеже века, когда импортные самолёты ещё были в диковинку и летали наши, ещё советские, и все работы по обслуживанию самолётов выполняли техники местного АТБ *.
Часть первая: Пожар.
Как там, у поэта «Ночь, улица, фонарь…» день, перрон, жара. Точнее полдень и просто настоящее палево, в тени сорок пять. Аэропорт имеющий одиннадцать стоянок, и то только шесть для больших самолётов принимает семнадцатый самолет. Самолёты стоят на всех стоянках, за стоянками, и даже на рулёжных дорожках. Все «в мыле».
На каждый самолёт, для обслуживания, должны прийти два инженера и два техника, дежурная смена АТБ, по регламенту, может обслуживать только два самолёта в час, ещё в самолёте надо убрать, самолет надо заправить, слить туалеты, подать трап и хотя бы на запуск обеспечить наземным электропитанием. А на перроне только четыре стоянки с питанием переменного тока, ещё четыре с постоянным током, вне стоянки питание только от АПА**, а их всего две. Естественно на десяток стоящих за стоянками самолётов их не хватает. И трапов всего ничего да и аккумуляторы на половине из них «дохлые», всё время стоят на заряде. И ещё, службе перевозок нужно «обработать» пассажиров и доставить их на борт. Немного спасают никем не разрешённые, но и не запрещённые, велосипеды, на которых мотаются по перрону техники и инженеры. Тут своя проблема, опаздывая на выпуск техники зачастую ставят велосипеды под стойки шасси, или прислоняют к трапу, а потом, по запарке, его там забывают до отхода трапа или начала выруливания самолёта. В общем за сезон пара, тройка велосипедов попадают под колёса, иногда повреждая самолёт. Затем следуют масштабные разборки, использование велосипедов на перроне запрещают. Через насколько дней, из-за катастрофической нехватки времени на перемещение по перрону, запрет начинают потихоньку «забывать», и техники опять рассекают на велосипедах.
За третьей стоянкой начинается подготовка к вылету чартерного Ту-134А. Самолёт ведомственный, но должны были лететь на нём обычные пассажиры, почему бы летом не подзаработать? Проблема была в том, что в условиях тотального дефицита ресурсов все силы службы аэропорта, в первую очередь, направляли на обслуживание рейсовых самолётов. Тут уж всё зависело от «пробивной» способности представителя авиакомпании в аэропорту. Подогнали трап, заправщик, но АПА все заняты, и в ближайшее время наземного электропитания не предвиделось. Проконтролировав заправку, бортинженер решил запускать ВСУ*** от аккумуляторов. Послышался характерный звук раскручивающейся турбины, прошла минута, но запуска не произошло. Инженер сразу же начал повторный запуск, а на улице жара, двигатель старенький, и второй раз неудача, тут бы «на холодную», без топлива, прокрутить турбину, выгнать остатки керосина, от предыдущих запусков, но аккумуляторы при этом очень быстро «садятся» и бортинженер начинает третий запуск, на этот раз удачный. Довольный он выходит на перрон, свою работу, перед взлётом, он сделал. Трап стоит, в самолёте убрали, его заправили, ВСУ работает, он молодец на такой жаре подготовил самолёт, без наземного электропитания, да ещё для компании сэкономил на этом кучу денег. Можно спокойно постоять на перроне, ожидая посадки пассажиров, пообщаться с техниками, потом ведь придётся несколько часов провести в неудобном, приставном кресле, в проходе в штурманскую кабину. А это время керосин от неудачных запусков, оставшийся в двигателе, проникает в под капотное пространство и там воспламеняется. Языки пламени начинают «лизать» киль самолёта.
Когда я после института пришёл работать на перрон один мой, ещё со школы знакомый, увидев, как я торопясь куда-то побежал, остановил меня и сказал: «Витя! По перрону ты должен перемещаться авиационно-техническим шагом то есть не торопясь и с достоинством, бежать нужно только если на перроне горит самолёт с людьми».
Техник по самолёту смотрит на огонь, потом на инженера, потом говорит ему: «У тебя хвост горит»! Бортинженер воспринимает это как шутку, усмехается, но всё-таки поворачивается к самолёту. На несколько секунд возникает прямо таки «ревизорская» картина все оторопело смотрят на происходящее. Потом в воздухе буквально что-то «щелкает» и ситуация начинает стремительно развиваться. Инженер бросается в кабину самолёта, техники к огнетушителю на ближайшей стоянке, кто-то орёт в рацию, на частоте пожарных: «Пожар на самолёте!». От «пожарки», на ходу одевая защитные костюмы, к пожарной машине бегут пожарные. Меньше чем через минуту ВСУ выключается, слышен «выбег» турбины, с некоторым интервалом, раздаются три громких хлопка, это бортинженер добежал до кабины и «врубил» все три очереди в ВСУ то есть разрядил три баллона с фреоном в подкапотное пространство. Хвостовую часть затягивает туманом. Огромный «Ураган», бывший носитель ракет средней дальности, с двенадцати тонной цистерной, описав дугу, благо до стоянки около сотни метров, останавливается позади самолёта. Техники подкатывают огнетушитель, оказывающийся совершенно бесполезным, с земли, до источника огня, струёй углекислоты не достать, подходящей аэродромной стремянки рядом с самолётом нет, да и втащить на неё огнетушитель нереально. Впрочем всё уже почти не имело значения, пожар практически уже закончился. Открытого огня не было, а от самолёта шёл только небольшой белый дым, то ли выходили остатки фреона, то ли вытлевал не сгоревший керосин. Встроенная система пожаротушения самолёта сработала на ура. Бравые пожарные, на всякий случай, а может быть, что бы не зря ездить, из пенной пушки, как следует залили хвост самолёта.
Всё. Почти обошлось. Не повезло конечно пассажирам и экипажу, одним сидеть в гостинице, в ожидании замены самолёта, другим отписывать кучу бумаг, вместо того, чтобы-бы лететь домой, да и расследование происшествия ещё неизвестно чем закончится. Хотя ещё как сказать, пожар мог начаться, когда все были-бы на борту и закончиться не так благополучно. И для дежурной смены это головная боль, самолёт блокирует половину стоянок, его нужно будет, после составления соответствующих протоколов, отбуксировать на дальнюю стоянку, где борт будет дожидаться замены баллонов системы пожаротушения и заключения специальной комиссии о возможности перегона на базу. слить керосин, а это вызывать специальную машину, которая ещё может быть неисправна. Потом уже примут окончательное решение какой ремонт нужен для дальнейшей эксплуатации.
Но оказалось, что это только начало истории. Цепь случайностей, грубейшее нарушение правил безопасности на перроне неразумные действия водителя пожарной машины едва не привели к настоящей трагедии. Началось всё конечно с отсутствия наземного электропитания, неудачных запусков, забытых водителем пожарной машины очках, солнце перевалившее зенит и оказавшееся с носовой стороны самолёта, и то чего вообще не должно было произойти: на перроне, возле «сгоревшего» самолёта, начали собираться зеваки. Ну руководство АТБ, служба авиационной безопасности, кто-то из замов генерального, это понятно, но там собрались все кому не лень. Грузчики, сотрудники службы перевозок, охранники, заправщики, наряд милиции, которому вообще нечего делать на перроне, пока его не вызвали, и не имеющего к этому происшествию никакого отношения. Короче два десятка человек толпились возле самолёта, пока принимали решение, связывались с владельцем воздушного судна. Вызвали аэродромный тягач для эвакуации самолёта, у нас это был старенький КрАЗ, с бетонными блоками в кузове, для увеличения сцепления бетоном перрона. Дали команду убрать пожарную машину, мешавшую проехать тягачу, да и необходимости в ней уже не было. И тут произошло логическое завершение всей цепи ошибок и нарушений. Крыло на Ту-134 достаточно тонкое ещё сзади, против солнца, стоящие на перроне люди, забытые очки, и желание водителя понтануться, лихо развернувшись через свободную стоянку. Водитель взял немного левее, чтобы не наехать на людей, и не увидел край крыла.
Почти сорокатонный «Ураган» со всего маху въехал в самолёт. Удар пришёлся в элерон****, он хоть и разрушился, но смягчил удар и топливные баки не повредились, керосин не потёк и самолёт не загорелся. Водителю тоже повезло пластиковую кабину могло просто срезать, его прикрыл лафет пенной пушки установленной впереди.
Вот теперь полный финиш! И главное никто толком не знает что делать. Когда на территории предприятия сталкиваются машины, то всё равно вызывают ДПС, а теперь кого вызывать. В порту полный коллапс, половина стоянок заблокирована самолётом и пожарной, самолёты заруливают на стоянки с другой стороны, потом их приходиться выталкивать оттуда тягачом. И так были проблемы, а теперь совсем стало весело.
Однако к месту ДТП, или как его там, продолжает прибывать народ, пришли даже девочки из бухгалтерии, впечатление было, что собралось пол аэропорта. Наконец, часа через четыре, обе машины решили убрать с перрона МАЗ отправился на своё место возле пожарной части, самолёт отбуксировали на дальнюю стоянку. Пассажиров и экипаж в конце концов отправили домой другим рейсом. У аэропорта появилась ещё одна «головная боль» ведь это его служба разбила самолет. В порт зачастили всякие комиссии, начались разбирательства, кто виноват, что делать с самолётом, и кто все это оплатит. Водитель вскоре уволился, а самолёт «поселился» на дальней стоянке.
¹ Авиационно техническая база.
** Аэродромный подвижной электроагрегат АПА-5Д смонтирован в специальном кузове на шасси автомобиля Урал-4320. Позволяет осуществлять наземное электропитание самолёта и запуск авиационных двигателей, с электрическим стартером.
*** Вспомогательная силовая установка, используется, обычно на земле, для бортового электропитания, кондиционирования и запуска основных двигателей.
**** Аэродинамические органы управления, симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла самолёта, элероны предназначены для управления углом крена самолёта.
Часть вторая: «Террористы».
На дальней стоянке на перроне стоит самолёт у него повреждено крыло, но в остальном это полноценный исправный самолёт. Осень. В аэропорту пара рейсов за день, остальное время тихо, никого нет. И вот руководство каких то спец служб посещает мысль потренироваться в борьбе с захватом самолётов. В порт прибывает группа из нескольких десятков спецназовцев. «Террористы» и «пассажиры» у них свои, ни кто ничего не говорит, но думаю, это была Краснодарская «Альфа». К «Альфе» у меня сложные отношение, с одной стороны это героические, бесстрашные люди, которые своими жизнями защищают нас, но события весной второго года в Анапе, очень сильно, моих глазах, подорвал их репутацию, я подчёркиваю, это лично моё мнение, и по одному конкретному случаю, но как говорится, «осадок остался». Вкратце в начале апреля, второго года скажем мягко так не очень адекватный человек с обрезом двенадцатого калибра захватывает маршрутку, после нескольких часов переговоров и обещаний уступок он соглашается сдаться и выходит на площадь возле остановки, обрез правда он держит в руке, но стволами вниз. Человек стоит на открытом пространстве вокруг него по два десятка метров пустой площади, он не проявляет никакой агрессии, и в этот момент в него стреляет снайпер, и человек падает замертво, это уже вызывает вопрос: А надо было его убивать, вопрос же не в нём, как вы потом будете предлагать сдаваться. Но как бы удел террористов, поразило другое, как из под земли выросли два здоровенных спецназовца в камуфляже, в касках и бронежилетах, и начали палить из своих, каких-то непомерно больших пистолетов, на ремешочках, в лежащее тело, его мама потом пожаловалась, в каком-то интервью, что в заключении патологоанатома было указано о тридцати семи огнестрельных ранениях. Это вообще о чем, я даже комментировать это не хочу. К стати в сети эту тему основательно зачистили остались только «правильные» статьи и видео уже не найти, хотя может прошло много времени.
Но это так отступление, вернёмся к нашему самолёту. К самолёту поставили трап пассажиры, экипаж и террористы заняли места в самолёте. По сценарию захваченный самолёт сел в аэропорту для дозаправки, стандартная фишка спец служб при борьбе с террористами. Послал техника подключить электропитание, он поставил АПА и поднялся на борт, проверить параметры напряжения, и тут же сам оказался заложником. Аэродромная служба подогнала заправщик, прячась за которым к самолёту подобрались несколько бойцов, остальные гуськом подошли с хвоста, таща за собой стремянку. Ту-134 крайне неудобный для штурмующих самолёт попасть в него можно, кроме основных дверей, через форточки пилотской кабины или задний багажник, то есть два человека могут контролировать все входы и выходы. В это время «экипаж» по специальным фалам спустился из кабины на землю, всегда поражался как могут такие здоровые мужики пролезать в такие маленькие форточки. Несколько человек поднялись по фалам в пилотскую кабину остальные, по стремянке в задний багажник. Как проходил сам «штурм» не знаю, а техник, который был в самолёте, сказал, что так толком и не понял, что начался «штурм». В салоне вдруг появились вооружённые люди, крики, а «террористы» оказались на полу, потом всех буквально погнали к выходу. Открылась входная дверь и люди побежали по трапу, в десятке метров от самолёта их укладывали на бетон перрона, лицом вниз, руки за голову, всё по взрослому. Процедуру тотальной поверки каждого естественно пропустили, просто дали команду и все встали, кто-то отошёл к краю перрона покурить, учения закончились. Среди «пассажиров» ходил какой-то мужчина с блокнотом, подошёл и к нашему технику. Оказывается он спрашивал не заметил ли он чего нибудь особенного, и он сказал ему, что в какой-то момент видел стремянку возле борта, о чём в блокноте сразу же была сделана запись. Так не летающий самолёт, что называется послужил родине.
Часть третья: Обратный удар.
На перроне, на дальней стоянке стоит самолет с поврежденным крылом, я уже рассказывал как это случилось, и что ещё «повидал» самолёт в нашем аэропорту, но оказалось его приключения на этом не закончились. Самолёт у аэропорта «кость в горле», аэропорт сезонный, зимой два, три борта в день, а летом за полсотни, и оно не за горами. Мало того, что он занимает, столь дефицитную стоянку, она больше, так называемых, маленьких рядом с ней, так ещё через эту стоянку у нас переруливали самолёты. Туда даже Ил-76 ставили. Ещё тот цирк был, с военными всегда какие то приколы, запустились, и начали самостоятельно выруливать, без сопровождения техников АТБ. А там расстояние между кронами деревьев, на краю перрона, и мачтой освещения, всего на несколько метров больше размаха крыла Ила. Командир, стараясь держаться подальше от мачты, как более серьёзной угрозы, взял правее, и самолёт зацепил крылом ветви. На перрон посыпались листья и ветки, пришлось останавливать, осматривать элерон, обошлось. можно будет взлетать. А, что с них возьмёшь? Вояки, сплав бесшабашности и мужеста, опыта и авантюризма. Помню как-то весной, на перроне два самолёта, опускается туман, видимость метров двести, но метеослужба «даёт», что он низовой, скоро рассеется, можно будет взлетать. Я в АТБ, вдруг слышу дикий грохот, «вылетаю» на улицу, от перрона, на высоте метров сто, с правым креном, на взлётном режиме уходит Ил-76. Со стоянок идет техник, лицо белого цвета, его трясёт, он пытается не что-то объяснить, но мало, что у меня заложены уши, от ушедшего на второй круг семьдесят шестого, да ещё получается у него как у Шуры Балаганова, когда он рассказывает про Паниковского. Оказалось, диспетчер разрешил снизится до высоты ста метров, для оценки возможности посадки, но поскольку курсо-глисадная система* не работала, заходили по приводам**, «промазали» полосу метров на пятьсот, и «вышли» прямо на стоянки на высоте сто, а то и может меньше метров, да ещё командир заходил с левым креном, чтобы лучше видеть землю, что ещё «съело» метров десять высоты. А у нас на перроне мачты освещения по двадцать пять метров высотой, два заправленных самолёта и полторы сотни людей и скорость у Ила двести десять км/ч. Пилот даёт команду ухода на второй круг, но семьдесят шестой продолжает снижаться. Дело в том, что приёмистость газовой турбины пять, семь секунд, а еще должен среагировать и сам самолёт. Командир перекладывает штурвал и «даёт» педаль вправо, и Ил-76 с правым креном, набирая высоту уходит от перрона. Через полчаса погода налаживается, улетают рейсовые самолёты, и приземляется «герой дня» семьдесят шестой. Диспетчер потом говорил: «Всё было не так критично, самолёт прошёл больше чем в полусотне метров над мачтами, и немного в стороне». Ага, я думаю для людей на перроне, в тот момент, когда над ними, с жутким гулом, пролетала эта громадина, это, наверняка, было критично, к стати, мне кажется после это случая у него прибавилось седых волос. Даже не знаю как сказать, наверное тогда всем повезло.
Ранней весной приехали на смену, на разборе, узнаём, что поступила команда убрать самолёт к военным, мы с ними пользовались одной взлётной полосой. Своих самолётов у них не было, только вертолёты, и «перегон», а стоянки были. Наше руководство договорилось, что самолёт до осени постоит на стоянке в части, решение конечно разумное, но почему то военные потребовали завершить буксировку до двенадцати, мне честно говоря это сразу не понравилось и как оказалось предчувствие меня не обмануло. Не люблю необоснованной спешки, когда спешишь обязательно вылезают какие нибудь косяки. И до обеда у нас должно было «пройти» несколько самолётов, а затевать буксировку, если по всем правилам, сильно отвлечёт дежурную смену, и зачем какие-то сложности, если после часа аэропорт пустой. Дело в том, что буксировка, как и всё в авиации, выполняется по определённым правилам, самолёт должен быть подготовлен, должны быть исправны, тормоза, в пилотской кабине должен находиться человек, на связи с буксировщиком, и руководителем буксировки, который, по команде руководителя буксировки, должен остановить самолёт. Нужно организовать саму буксировку, одно дело «вытолкнуть» от гейта до рулёжки самолёт, подготовленный к вылету, с экипажем на борту, другое перетянуть самолёт, простоявший на перроне не один год. То есть ни о каком давлении в тормозной гидросистеме, а следовательно о тормозах говорить не приходилось, причём буксировать надо больше чем на километр, мимо мачт, и других самолётов. А дальше можно только процитировать Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Начальник смены даёт команду поставить к самолёту АПА и подать на борт электропитание, чтобы включить электрический гидронасос. Ну началось! Я категорически отказываюсь, более того, запрещаю своим подчинённым, специалистам АиРЭО, вообще появляться на этом самолёте ?!! Дело в том, что пока самолёт стоял на перроне, периодически появлялись представители владельца, брали ключи от самолёта, бортжурнал, выполняли какие то работы, снимали какие то блоки, они конечно «отписывали» всё в бортжурнале, но, что там реально на борту? « Забудь», в спешке, какой нибудь не изолированный провод, а АПА может выдать под тысячу ампер, так и самолёт можно сжечь. То есть прежде чем подключать на борт электропитание нужно проанализировать бортжурнал, пройти по самолёту, вскрывая полы, проверить как, и какие работы выполнялись, это надолго, а подавать напряжение на полуразобранный самолёт, не проверив всё, это без меня, а без электричества на буксировке нам делать нечего. Как ни странно, но мои аргументы убедили начальство. Вспомнили, что в аэропорту есть УПГ-300***, машина от которой можно закачать гидросистемы. Я когда пришёл в аэропорт то после переучивания, ожидая стажировки, работал с напарником в АТБ в духе принеси подай. Как-то на территорию базы приехала УПГ, военным нужно было «прогнать» гидросистему вертолёта, и мы весь день, под руководством главного инженера по АиРЭО, готовили её к работе. Хорошая машина, есть генератор, кроме заправки гидросистемы, можно запитать самолёт. Начальник смены звонит в автохозяйство, и через несколько минут выясняется, машина неисправна и перспектив, что её приведут в порядок в течение дня, двух, никаких. Приехали! Картина прям по «Ревизору». Тут один молодой, но опытный, инженер вспоминает, что на Ту-134, в пилотской кабине есть ручной насос, которым можно накачать тормозную гидросистему. К самолёту ставят стремянку, начинают готовить к буксировке, техники по очереди дёргают ручку насоса, буксировочная команда проверяет транкинговую связь, притащили водило, подали тягач, я наблюдаю за этим со стороны. Тягачом у нас был старенький КрАЗ, с блоками ФБС в кузове, для увеличения сцепления с бетоном перрона, с очень колоритным водителем: Молодой парень, всегда в белой рубашке, это то на КрАЗе, он мог, сдавая назад, «завести» сцепку тягача в кольцо водила, без соударения, когда оставалось совсем немного, сцепщик показывал ему расстояние сводя большой и указательный пальцы, большая машина, буквально «подползала» к самолёту и, по команде мгновенно останавливалась. В это время садиться один из рейсовых бортов, это Як-40, «маленький» самолёт и его ставят на стоянку для маленьких самолётов, начинается обслуживание. На сто тридцать четвёртом закончили подготовку, и собрались буксировать, как кто-то сообразил, что там у военных, человеку надо будет выйти, запереть самолёт, а единственный исправный автомобильный трап, на базе УАЗа, зарезервирован для рейсового самолёта, который скоро приземлится, электрический туда не доедет, аккумуляторы «дохлые», они всё время стоят на заряде, и естественно не судьба об этом было подумать заранее. Начальник цеха, который всё это время активно «водил руками», даёт команду погрузить стремянку в кузов буксировщика, а чтоб она не елозила по бетонным блокам, туда же оправляется и техник. Я не знаю какими это регулируется документами, но техникой безопасности вряд ли приветствуется наличие в кузове человека, двухметровой стремянки и бетонных блоков, тем более сзади самолёт, он и пустой весит двадцать девять тонн.
К Як-40 подходит аэродромный топливозаправщик, седельный тягач КрАЗ с двадцати тонной цистерной, имеющей оборудование для заправки, по регламенту, заправщик ставится справа от самолёта, но стоянка маленькая, негде ворочать такую «бочку», и топливозаправщик, традиционно ставят сзади самолёта, благо длина шлангов позволяют, в результате «керосинка» сужает и без того неширокую рулёжку за малыми стоянками. Обращаю внимание начальника смены, самолёт ведь надо протянуть за стоянкой с сороковым, лучше подождать пока уйдет заправщик, ответ: «Нет времени»,- плююсь, и иду в АТБ. Через пять минут наступает логическое завершение спешки и безобразной организации буксировки. Почти сразу за стоянкой с Як-40 поворот в сторону магистральной рулёжной дорожки, из-за заправщика самолёт тянут левее осевой линии рулёжки, стоянки для маленьких самолётов и для сто тридцать четвёртого радиус маловат. Перед самым поворотом начальник смены, который руководит буксировкой, начинает «отжимать» самолёт вправо, водитель тягача, руководствуясь опытом, и зеркалами пытается сместить самолет левее, руководитель буксировки не видит правой части крыла, закрывает буксир, его больше беспокоит, что левая стойка шасси «сойдёт» с бетона, тут уж действительно хлопот не оберёшься, тем более под правой консолью человек с радиостанцией, под самолётом начальник цеха, тоже на связи. Но либо они вовремя не среагировали, возможно не ожидали, что самолёт пойдет вправо, либо начальник смены, увлечённый прохождением радиуса, не успел подать команду об остановке. Правая консоль начинает катастрофически быстро приближаться к цистерне топливозаправщика, один из операторов заправки бросается к машине и захлопывает люк отсека управления заправкой, самолет правой законцовкой крыла начинает «чертить» по внешнему кожуху цистерны, на перрон сыпятся осколки остекления аэронавигационного огня, светофильтра, обрывки самой законцовки. Самолёт останавливается. Печальное зрелище: По кожуху топливозаправщика красная полоса больше метра длиной, от краски законцовки, переходящая во вмятину в пару сантиметров глубиной, а там железо миллиметра три толщиной. Несчастный самолёт, я бы сказал, что не сложились у него отношения с нашим аэропортом, опять тем же крылом, но с другой стороны, законцовку почти полностью снесло, патрон лампы АНО вырвало, висит на проводах. Не стал злорадствовать типа: «Ну что, успели до обеда?». Из начальника смены и так сделают отбивную. Вокруг самолёта начинает собираться народ, какая знакомая картина. На соседнюю стоянку заруливает самолёт второго сегодняшнего рейса, поворачиваюсь иду на севший борт, надо работать. Навстречу идет генеральный директор, который только что прилетел, увидев, что что-то происходит на перроне, пошел посмотреть, спросил: «Что случилось?», — просто машу рукой в сторону стоянки, и иду дальше, «раздача» похоже начнётся уже сейчас. Самолёт в тот день все таки «дотащили» до военных, и он до осени простоял у них, я бы сказал: «Прятался от служб нашего аэропорта».
* КГС система инструментального захода самолётов на посадку.
** Наземный радиопередатчик ненаправленного излучения, размещённый в точке с известными координатами и предназначенный для определения курсового угла воздушного судна.
*** Для проверки и отработки гидравлических систем ЛА применяются универсальные подвижные гидроагрегаты, УПГ-300, специальное оборудование смонтированное на шасси ЗИЛ-131.
